Aviación Digital
Hoy se cumplen seis años del segundo accidente del Boeing 737 MAX, ocurrido en Ethiopian Airlines Flight 302 crash, que precipitó la inmovilización mundial del modelo. El experto en factores humanos José Sánchez‑Alarcos analiza qué cambió —y qué no— desde entonces.
Seis años después del segundo accidente mortal del Boeing 737 MAX, el debate sobre diseño, certificación y cultura de seguridad sigue muy presente en la industria. En un análisis publicado por el psicólogo de la aviación y experto en factores humanos José Sánchez‑Alarcos revisa los factores que llevaron a la crisis del programa y plantea una pregunta incómoda para el sector: ¿realmente ha cambiado algo en el sistema que permitió aquellos accidentes?
De la narrativa inicial al fallo de diseño
Según explica Sánchez-Alarcos, tras el primer accidente —el del Lion Air Vuelo 610— se intentó atribuir la causa a una supuesta formación insuficiente de los pilotos. La misma narrativa apareció inicialmente tras el siniestro del Ethiopian Airlines Vuelo 302 .
Sin embargo, la similitud entre ambos accidentes terminó señalando al sistema MCAS, un software introducido en el MAX para compensar cambios aerodinámicos derivados de la instalación de motores más grandes.
El experto recuerda que la raíz del problema se remonta a decisiones estratégicas de diseño: mantener el 737, cuyo concepto original fue certificado en 1967, en lugar de desarrollar un nuevo avión desde cero. La integración de motores más grandes —más eficientes pero también más voluminosos— obligó a modificar su posición en el ala, alterando el comportamiento del avión.
El papel del software y la certificación
Para corregir esos cambios de comportamiento se implementó el MCAS, un sistema capaz de modificar el ángulo del estabilizador sin que los pilotos conocieran inicialmente su funcionamiento. Según el análisis, el diseño original incluía un único sensor de ángulo de ataque, lo que generaba vulnerabilidad ante fallos.
El artículo también examina el papel del regulador estadounidense, la Federal Aviation Administration (FAA), señalando cómo parte del proceso de certificación fue delegada en ingenieros de la propia Boeing. A través de acuerdos de validación entre autoridades, la certificación estadounidense fue posteriormente aceptada por organismos como la European Union Aviation Safety Agency (EASA) y otras agencias internacionales.
Más allá del MAX: una cuestión estructural
Sánchez-Alarcos sostiene que el caso del MAX no debe analizarse solo como un problema técnico puntual, sino como el resultado de incentivos industriales, regulatorios y económicos que pueden influir en la supervisión de seguridad.
El análisis recuerda además precedentes históricos en la certificación aeronáutica, como problemas detectados en el McDonnell Douglas DC‑10 o el accidente del McDonnell Douglas MD‑83 de Northwest Airlines Flight 255 crash, utilizados para ilustrar cómo ciertas lecciones de seguridad en la industria a veces solo se consolidan tras más de un incidente.
¿Qué ha cambiado realmente?
Aunque tras los accidentes se rediseñó el MCAS, se introdujeron sensores redundantes y se revisaron los procesos de certificación y entrenamiento, el autor plantea que el debate de fondo sigue vigente: la relación entre fabricantes, reguladores y presiones económicas en la aviación comercial.
El texto concluye con una reflexión abierta para el sector: el caso del 737 MAX podría no ser un punto final, sino un episodio más dentro de una tensión permanente entre innovación, costes y seguridad operacional.
Para entender en profundidad los factores de diseño, certificación y cultura de seguridad que examina el autor, merece la pena leer el artículo íntegro de José Sánchez‑Alarcos haciendo «clik» aquí.
